Masz pytania? Śmiało dzwoń 727 619 461

Słownik rowerowy

1. Rama

Rama stanowi podstawową i zarazem najdroższą część roweru, tworzącą jego szkielet. Standardowa rama rowerowa składa się z głównego trójkąta, w skład którego wchodzi rura znajdująca się pod siodłem, rura dolna oraz rura górna. W rowerach szosowych oraz górskich rama zazwyczaj ma długą rurę górną i mocno nachyloną rurę pod siodłową, natomiast w modelach miejskich i turystycznych rura górna jest znacznie krótsza. To właśnie rama stanowi element decydujący o charakterze roweru: czy jest jednośladem trekkingowym, czy przeznaczonym do poruszania się po mieście.

Najpopularniejsze typy ramy:

  • Rama stalowa – najtańsze ramy są produkowane ze zwykłej stali konstrukcyjnej, do produkcji droższych używa się wytrzymałej stali z dodatkiem chromu oraz molibdenu.
  • Rama aluminiowa – tego typu ramy są lżejsze od stalowych, ale mniej wytrzymałe, dlatego średnice rur mają większy przekrój. Ramy aluminiowe są produkowane głównie przy wykorzystaniu stopu Alu 7005 T6.
  • Rama z włókna węglowego – ramy z włókna węglowego, popularnie zwanego karbonem, są niezwykle lekkie, dlatego używa się ich m.in. do produkcji rowerów dla zawodowych kolarzy; tego typu ramy dobrze tłumią drgania i wykazują wysoką odporność na korozję.
  • Rama tytanowa – tego rodzaju ramy rowerowe są stosunkowo rzadkie – używany do ich produkcji tytan odznacza się bardzo niską wagą, wytrzymałością oraz dobrym tłumieniem drgań.
  • Rama magnezowa – ramy magnezowe są wykorzystywane do tworzenia najlepszych i najdroższych rowerów – tego typu element konstrukcyjny jest trudny w obróbce, ale charakteryzuje się niską wagą i bardzo dobrą odpornością na zmęczenie.

Oznaczenia ram aluminiowych

Ramy aluminiowe są oznaczane przy pomocy odpowiednich symboli:

  • ALU 1xxx – w składzie ramy znalazło się 99% aluminium (tzw. czyste aluminium),
  • ALU 2xxx – rama posiada dodatek miedzi, dzięki czemu odznacza się podwyższoną wytrzymałością,
  • ALU 3xxx – do produkcji ramy wykorzystano mangan i również charakteryzuje się zwiększoną wytrzymałością,
  • ALU 4xxx – w składzie ramy znalazł się dodatek krzemu, dzięki czemu rama odznacza się obniżonym punktem topnienia,
  • ALU 5xxx – do wytworzenia ramy użyto niewielkiej ilości magnezu, zwiększającego jej trwałość,
  • ALU 6xxx – w składzie ramy znalazł się dodatek krzemu i magnezu oraz miedzi i chromu, w celu podwyższenia wytrzymałości ramy,
  • ALU 7xxx – do produkcji ramo wykorzystano dodatek cynku, magnezu oraz miedzi, dzięki czemu rama odznacza się znacznie podwyższoną wytrzymałością.

Kody obróbki cieplnej

  • F – nie podlega obróbce,
  • O – stop wypalany,
  • H – stop poddany wcześniejszemu hartowaniu napięciowemu,
  • T – obróbka cieplna w celu utrwalenia struktury krystalicznej,
  • W – obróbka termiczna niszcząca strukturę krystaliczną.

Podkody obróbki cieplnej T

  • T1 – obróbka cieplna,
  • T2 – obróbka częściowo cieplna, następnie przeróbka mechaniczna na zimno,
  • T3 – wyłącznie obróbka cieplna,
  • T4 – brak obróbki mechanicznej po dokonaniu cieplnej,
  • T5 – częściowa obróbka cieplna, następnie szybkie studzenie i sztuczne „postarzanie”,
  • T6 – obróbka cieplna, sztuczne „postarzanie” i brak obróbki mechanicznej,
  • T7 – obróbka termiczna, a następnie proces stabilizacji,
  • T8 – obróbka cieplna, mechaniczna, a na końcu proces „postarzania”,
  • T9 – obróbka cieplna, „postarzenie” oraz obróbka mechaniczna,
  • T10 – stopniowa obróbka cieplna, mechaniczna oraz „postarzanie”.

Rozmiar ramy rowerowej

Rozmiar ramy jest ustalany poprzez pomiar długości odcinka łączącego koniec rury znajdującej się pod siodłem ze środkiem osi suportu. Wielkość ramy producent może opisać, posługując się literami (S, M, L, XL) lub liczbami (wartość najczęściej jest podawana w centymetrach, ale niekiedy też w calach).

Rama roweru powinna być dobierana w zależności od wzrostu rowerzysty, w przypadku ram szosowych dodatkowo bierze się pod uwagę długość jego nóg i wymiary innych części ciała. Trzeba jednak mieć na uwadze, że ludzie mają różne proporcje, dlatego ostateczny wybór stanowi zawsze indywidualną kwestię.

Rozmiar ramy – rowery sportowe:

  • Wzrost < 160 cm – 14" (XS),
  • 170-160 – 16" (S),
  • 180-170 – 17" (M),
  • 190-180 – 19" (L),
  • > 200-190 – 21" (XL).

Rozmiar ramy – rowery miejskie/turystyczne:

  • Wzrost < 160 cm – 16" (S),
  • 170-160 – 17" (M),
  • 180-170 – 19" (L),
  • 190-180 – 21" (XL),
  • > 200-190 – 23" (XXL).

2. Widelec

Widelec to część rowerowa, która występuje z przodu oraz z tyłu ramy. W widelcach są zamontowane koła roweru. Widelec przedni jest osadzony w rurze sterowej ramy roweru na dwóch łożyskach, dzięki czemu możliwe jest swobodne manewrowanie jednośladem poprzez skręcenie koła. Z kolei widelec znajdujący się z tyłu stanowi integralny element ramy, który ma za zadanie przede wszystkim utrzymanie tylnego koła. Obecnie widelce są wykonywane z różnorodnych materiałów – są to głównie stopy stali, stopy aluminium oraz kompozyty włókna węglowego.

Wyróżnia się dwa rodzaje widelców:

  • Sztywny, który zapewnia większy komfort na nierównościach i dziurach, większe bezpieczeństwo, a z racji tłumienia wstrząsów sprawia, że bardziej wypoczywają nadgarstki;
  • Amortyzator, wyróżniający się dużo większą efektywnością, a jego serwisowanie sprowadza się do zweryfikowania, czy widelec nie uległ gdzieś odkształceniu.

3. Amortyzator tylny

Tylny amortyzator rowerowy odpowiada nie tylko za bezpieczeństwo na drodze. Dzięki temu, że ma możliwość tłumienia drgań, które pojawiają się podczas jazdy po nierównościach, znacząco zwiększa także komfort poruszania się. Rowery wyposażone w amortyzatory łatwiej się prowadzi, a co więcej, elementy te sprawiają, że koła jednośladu nie odrywają się od powierzchni. Przy doborze odpowiedniego amortyzatora warto kierować się przede wszystkim wysokością skoku. Amortyzatory, które posiadają mały skok (do 60 mm), będą odpowiednie w rowerach miejskich i turystycznych, natomiast amortyzatory ze skokiem powyżej 170 mm są dedykowane do rowerów wyczynowych.

Amortyzatory dzieli się najczęściej ze względu na medium resorująco-tłumiące, wyróżniając konstrukcje:

  • Sprężynowe, stanowiące najprostsze i zarazem najbardziej ekonomiczne amortyzatory, w których elementem resorującym jest sprężyna, a tłumienie odbywa się poprzez opór cierny goleni oraz ochraniacza z gumy,
  • Elastomerowe, które są tworzone przy wykorzystaniu specjalnego tworzywa sztucznego – w tym przypadku ten sam materiał stanowi medium ściskające oraz tłumiące drgania,
  • Elastomerowo-sprężynowe, w których resorowanie odbywa się przy pomocy elastomeru i sprężyny,
  • Olejowo-sprężynowe, w których za resorowanie jest odpowiedzialna sprężyna stalowa, natomiast za tłumienie odpowiada olej,
  • Powietrzne, w przypadku których powietrze stanowi zarówno element ściskany, jak i tłumiący – ten typ amortyzatora wymaga jednak zastosowania wysokiej klasy uszczelnień,
  • Olejowo-powietrzne, stanowiące rezultat połączenia cech amortyzatorów powietrznych oraz olejowych, w których powietrze pełni rolę sprężynowania, a olej funkcję tłumiącą.

4. Obręcze

Obręcz rowerowa stanowi część koła roweru, która znajduje się na jego obwodzie i na którą zakłada się oponę oraz dętkę. Obręcz łączy się ze środkiem koła poprzez piastę za pomocą szprych. Większość obręczy jest aktualnie produkowana z wykorzystaniem profili metalowych ze stopów stali lub aluminium, które się tnie, dziurkuje i zagina w okrąg, a na końcu łączy za pomocą spawu lub odpowiedniego kleju. Najtańsze obręcze są wytwarzane z prostych profili w kształcie litery „U”, natomiast droższe są projektowane ze specjalnych profili, w których występują dwie, cztery, a nawet pięć komór, czyli wyraźnie oddzielonych od siebie przestrzeni.

Typy obręczy:

  • Dwu lub więcej komorowe, które są obecnie najbardziej popularne i najczęściej stosowane przez producentów – projektowanie obręczy o określonej liczbie komór pozwala na zwiększenie sztywności koła przy zachowaniu odpowiednio niskiej masy,
  • Kapslowane, tego typu obręcze posiadają specjalnie wzmocnione otwory pod nyple, co zapobiega ich wyrywaniu i tym samym niszczeniu obręczy,
  • Ceramic, w których powierzchnia obręczy została zabezpieczona powłoką ceramiczną, redukującą ryzyko jej zużycia praktycznie do zera,
  • Disc, czyli zbudowane pod hamulce tarczowe, które nie nadają się do stosowania z hamulcami szczękowymi lub typu V-brake.

W branży rowerowej stosuje się trzy zasadnicze standardy zapisu rozmiaru opon, obręczy oraz dętek:

  • Metryczny, znany także jako francuski (700 x 35C) – zapis w tym systemie składa się z trzech części: pierwsza to orientacyjna średnica opony, druga oznacza szerokość opony w milimetrach, a trzecia to litera.
  • Calowy (28 × 1.4) – w tym zapisie w pierwszej kolejności podaje się średnicę opony/dętki w calach, a następnie szerokość (również w calach),
  • ETRTO (622 × 37) – to system wprowadzony przez Europejską Organizację Techniczną ds. Opon i Obręczy, w którym pierwsza liczba oznacza szerokość w milimetrach, a druga dokładną rzeczywistą średnicę opony lub obręczy. System ten jest bardzo praktyczny, gdyż nie pozostawia wątpliwości co do rozmiarów opony lub obręczy.

5. Piasty

Piasta rowerowa to środkowa część koła, która obraca się na osi przymocowanej do ramy jednośladu. Do kołnierza piasty przytwierdza się szprychy, a w przypadku piasty znajdującej się z tyłu również zębatki oraz wolnobieg. Piasta przednia wyróżnia się nieco mniej skomplikowaną konstrukcją, ponieważ ma za zadanie tylko umożliwienie swobodnego obracania się koła na osi. Piasta tylna musi z kolei dodatkowo zapewnić poprawne funkcjonowanie układu napędowego roweru.

Konstrukcja oraz typy piast:

  • Zintegrowany w jedną część z zębatkami z tyłu,
  • Ukryty w bębenku, na który mocuje się kasetę z zębatkami lub każdą z zębatek oddzielnie,
  • Piasty z wmontowanym dynamem, które zasila oświetlenie roweru,
  • Piasty z wewnętrznymi przerzutkami planetarnymi, stosowane głównie w rowerach miejskich.

Sposoby mocowania osi piasty do ramy:

  • Mocowanie przy pomocy nakrętek sześciokątnych, które stanowi najprostszy i zarazem najbardziej popularny sposób przytwierdzania osi piasty do ramy rowerowej,
  • Mocowanie na „motylka”, czyli mocowanie z wykorzystaniem nakrętek skrzydełkowych, bez konieczności użycia klucza do odkręcania i przykręcania,
  • Mocowanie dźwigienkowe, składające się z jednej nakrętki, która pełni rolę kontry i regulacji siły zapięcia, pręta ze sprężynkami oraz dźwigni zaciskowej.

Rodzaje łożyskowań osi piasty:

  • Najtańsze piasty posiadają dwa standardowe łożyska kulkowe,
  • Piasty na łożyskach maszynowych, które po zużyciu się łożysk można wymontować i wstawić nowe,
  • Piasty pakietowe, posiadające specjalnie zaprojektowane dla rowerów zespoły od trzech do pięciu łożysk kulkowych, igłowych lub baryłkowych.

6. Szprychy

Szprycha rowerowa stanowi część koła, będącą cienkim drutem, który łączy piastę z obręczą. Szprychy są zakrzywione oraz zakończone tzw. łebkiem na jednym końcu, a z drugiej są nagwintowane. Łebek jest przeplatany przez otwory znajdujące się w kołnierzu piasty, natomiast prosta, gwintowana końcówka łączy się z otworami w obręczy przy pomocy nypli.

Wymiary i rodzaje szprych

Średnice szprych wynoszą od 1,5 mm do 2,35 mm, ale zdecydowana większość kół jest tworzona przy wykorzystaniu szprych 2 mm. Wyróżnia się trzy podstawowe rodzaje szprych:

  • Aerodynamiczne, które są lekkie i wytrzymałe, a co za tym idzie, osiągają najlepsze wyniki w testach zmęczeniowych mierzących wytrzymałość szprych; charakteryzują się spłaszczeniem na środkowym odcinku, które ma za zadanie zmniejszenie oporów powietrza,
  • Cieniowane, które cechują się stosunkowo niską wagą i dużą wytrzymałością; w tego typu szprychach środkowa część ma mniejszą średnicę niż końce,
  • Charakteryzujące się jednolitą średnicą na całej długości.

Materiały i sposób produkcji

Materiały, jakie są używane do produkcji szprych rowerowych to przede wszystkim:

  • Stal nierdzewna, która stanowi optymalny surowiec do wytwórstwa szprych,
  • Stopy aluminium, dzięki którym szprychy cechują się wysoką wytrzymałością i odpornością na korozję,
  • Tytan, który jest lekki i zarazem bardzo wytrzymały,
  • Włókno węglowe, dzięki któremu szprychy są lekkie i stanowią jedne z najsztywniejszych szprych aerodynamicznych na świecie.

Sposoby zaplotu szprych

W kole umieszcza się zazwyczaj od 16 do 48 szprych, a zaplata się je najczęściej na dwa sposoby:

  • Na krzyże – każda szprycha krzyżuje się z innymi, przykładowo w zaplocie na trzy krzyże każda szprycha krzyżuje się z trzema innymi znajdującymi się po tej samej stronie koła,
  • Na słoneczko – szprychy są umieszczane po promieniu koła, bez żadnych skrzyżowań.

7. Opony

Opony stanowią element, który ma znaczenie nie tylko z punktu widzenia komfortu, ale także ze względu na bezpieczeństwo podróżowania. Trzeba pamiętać, że opony jako jedyne łączą rower z asfaltem. Mocno zużyte lub niewłaściwie eksploatowane mogą stać się niebezpieczne. To właśnie na oponach spoczywa zadanie przeniesienia siły napędu na podłoże oraz skutecznego hamowania. Przednia opona dodatkowo pełni istotną funkcję w zapewnieniu prawidłowej przyczepności na zakrętach.

Rodzaje i rozmiary opon rowerowych

W Polsce przyjęło się, że rozmiary opon rowerowych są podawane w calach, ale przy ich wyborze należy kierować się przede wszystkim głównym wymiarem w standardzie ISO 47-599, gdzie 47 oznacza szerokość opony, natomiast 599 średnicę.

Średnice opon w milimetrach dla najpopularniejszych rozmiarów prezentują się następująco:

  • 12 cali – 203 mm,
  • 16 cali – 305 mm,
  • 20 cali – 406 mm,
  • 24 cale – 507 mm,
  • 26 cali – 559 mm,
  • 28 i 29 cali – 622 mm,
  • 27 cali – 630 mm,

Opony można również podzielić ze względu na rodzaj bieżnika:

  • Opony slick, które posiadają specyficzny, ciągły bieżnik, doskonale sprawdzając się w jeździe po asfalcie w suchych warunkach,
  • Opony semi-slick, charakteryzujące się bieżnikiem, który na środku ma mały opór z niższymi klockami, natomiast po bokach większy, dla zapewnienia lepszej przyczepności,
  • Opony terenowe, które nie posiadają ciągłego bieżnika i są stworzone do jazdy w terenie,
  • Opony kevlarowe, wyróżniające się wysoką wytrzymałością, odpornością na korozję oraz lżejszą wagą.

8. Pedały

Pedały rowerowe stanowią ważną część napędu każdego jednośladu. Ich zadaniem jest przede wszystkim przenoszenie energii z nóg rowerzysty do całego układu napędowego, a dzieje się to poprzez korby. W najbardziej podstawowej wersji pedały są wytwarzane w postaci niewielkiej platformy z metalu lub tworzywa sztucznego, połączone z krótkim ułożyskowanym wałkiem, który przytwierdza się połączeniem gwintowym do korby z jednej strony.

Rodzaje pedałów:

  • Platformowe, czyli standardowe pedały, które składają się z platformy oraz ruchomego wałka. Platforma może być wykonana z metalu lub tworzywa, na chwilę obecną jednak najczęściej spotykane są platformy ramkowe, produkowane z ramki metalowej lub z tworzywa sztucznego. Tego typu pedały charakteryzują się tym, że mają na swojej powierzchni specyficzne ząbki, tarkę lub inne elementy, które mają za zadanie zwiększać siłę tarcia butów o platformy. Pedały platformowe dzieli się na:
    • pedały platformowe z kolcami, w których z platform wystają kolce zagłębiające się w specjalne otwory w butach, dzięki czemu buty nie ślizgają się w nich,
    • pedały platformowe z noskami, w których do platform są przymocowane noski w formie plastikowej lub metalowej kształtki połączonej z paskiem zapinającym, która stabilnie przytwierdza nogę do pedału.
  • Zatrzaskowe, posiadające specjalny mechanizm zatrzaskowy, który łączy buty na stałe z pedałami poprzez chwytanie i zatrzaskiwanie się na metalowej kształtce przymocowanej do podeszwy buta. Tego typu pedały trzymają buty o wiele bardziej skutecznie niż noski, a co więcej, ich specyficzna konstrukcja powoduje, że w momencie nagłego upadku buty są z nich automatycznie wypinane, podobnie jak w wiązaniach narciarskich.

9. Korba

Korba rowerowa to kolejny istotny element układu napędowego roweru, który łączy każdy z pedałów z osią suportu. W przeważającej większości rowerów występują dwie korby, które znajdują się po obu stronach ramy (są ustawione względem siebie pod kątem 180°). Korby należą do tych części, które są odpowiedzialne za przenoszenie największych obciążeń podczas jazdy rowerem, dlatego też stanowią najbardziej masywne elementy.

Materiały i obróbka

Zdecydowana większość ramion mechanizmów korbowych jest produkowana z aluminium. Wykorzystywanie innych surowców takich jak np. kompozyty węglowe oraz technologii, zwiększa sztywność bądź obniża masę, negatywnie wpływając przy tym na cenę. W droższych modelach niekiedy stosuje się kucie aluminium, które ma na celu poprawę strukturę materiału i sztywność. Obecnie najwyższą precyzję wyrobów zapewnia wycinanie korb na obrabiarkach sterowanych numerycznie (CNC).

Typy mocowania mechanizmów korbowych na osi:

  • Klinowe, w którym korba jest zakładana na oś suportu o przekroju ściętego walca, a następnie klinowana przy pomocy metalowego bolca – ten typ połączenia jest jednak stosowany już stosunkowo rzadko, a można się z nim zetknąć głównie w rowerach miejskich, gdzie sprawdza się ze względu na niewielkie przebiegi.
  • Na kwadrat, w którym koniec osi jest ścięty na kształt kwadratu, natomiast w główce korby znajduje się kwadratowy otwór dopasowany wymiarem do końca osi, ten typ mocowania zapewnia znacznie solidniejsze połączenie niż mocowanie na klin.
  • Na wielowypust, w którym końcówka osi posiada bardziej wymyślny kształt, zaprojektowany specjalnie w ten sposób, aby znosić duże obciążenia – mocowanie na wielowypust gwarantuje wytrzymałe i prawie niezniszczalne połączenie.
  • Ze zintegrowaną osią, w którym jedno z ramion korby jest połączone na stałe z osią o standardowej średnicy 24 mm (chociaż zdarzają się wyjątki w niektórych modelach rowerów).

Najpopularniejsi producenci korb rowerowych i wykorzystywane przez nich technologie:

  • Shimano – Hollowtech II – system stosowany przez firmę Shimano o nazwie Hollowtech II polega na wykorzystaniu pustych ramion korby – takie rozwiązanie obniża wagę i jednocześnie zwiększa sztywność,
  • Truvativ – GXP i Howitzer – system GXP stanowi zintegrowane połączenie osi i prawego ramienia mechanizmu korbowego, natomiast rozwiązanie Howitzer to specjalny rodzaj suportu, w którym zastosowano łożyska o takiej średnicy, dzięki której możliwe jest ich wysunięcie poza mufę suportu,
  • Campagnolo – Power-Torque i Ultra Torque – pierwszy z systemów proponowanych przez Campagnolo jest używany głównie w korbach niższych grup, natomiast drugi jest rozwiązaniem autorskim, w którym połowy osi suportu są zintegrowane do ramion korby i zazębiają się na środku, a następnie skręca się je specjalną śrubą,
  • Race Face – X-Type – system X-Type jest podobny do rozwiązania Hollowtech II stworzonego przez markę Shimano, z tą różnicą, że oś ze stali jest zintegrowana z lewym ramieniem korby,
  • FSA – MegaExo – rozwiązanie promowane przez firmę FSA jest także zbliżone do systemu Hollowtech II, w którym oś jest zintegrowana z lewą strony korby.

10. Wkład suportu

Suport rowerowy stanowi ułożyskowany wałek, przykręcany do tulei nazywanej mufą suportu, która jest umiejscowiona w miejscu łączenia rury pod siodłem oraz rury dolnej ramy. Do suportu przymocowuje się mechanizm korbowy oraz zestaw przednich koron, który jest potocznie nazywany zębatkami. Niekiedy suportem nazywa się samą tuleję, do której przykręca się wałek suportowy.

Wyróżnia się następujące rodzaje suportów:

  • Klasyczne (rozbieralne), które składają się z krótkiego wałka, dwóch misek oraz dwóch łożysk kulkowych znajdujących się blisko obu końców mufy sportowej,
  • Pakiety (kompakty), czyli zamknięte pakiety suportowe, w skład których wchodzi wałek, zestaw łożysk oraz obudowa,
  • Systemy zintegrowane, które charakteryzują się osią z powiększoną średnicą, wydrążoną i zintegrowaną z prawą bądź lewą stroną mechanizmu korbowego,
  • Suporty jednoczęściowe, w których oś suportu oraz obie korby są wykonane z jednego kawałka metalu, na ogół z odpowiednio wygiętego pręta metalowego.

Suporty można podzielić także ze względu na mocowanie:

  • Wciskane – tego rodzaju suporty są wykorzystywane głównie w starszych modelach rowerów – ze względu na słabe wykonanie miski mogły wypaść, dlatego też system ten został wyparty przez suporty mocowane na gwint.
  • Na gwint – wśród tego typu suportów wyróżnia się trzy standardy: włoski, francuski oraz brytyjski – BSA. Najpowszechniejszym standardem jest brytyjski, który na chwilę obecną występuje praktycznie we wszystkich modelach rowerów.

11. Łańcuch

Łańcuch to część układu napędowego roweru, która ma za zadanie przenoszenie ruchu obrotowego z przednich zębatek do tych znajdujących się z tyłu. Łańcuchy rowerowe składają się z zestawu ogniw zewnętrznych i wewnętrznych, a każde ogniwo jest zbudowane z dwóch ułożonych równolegle blaszek z wyciętymi otworami. Większość produkowanych łańcuchów rowerowych jest wytwarzana z różnych gatunków stali. Niektóre modele rowerów posiadają łańcuchy z domieszką tytanu.

Łańcuchy można podzielić ze względu na kształt blaszek:

  • Shimano: HyperGlide (koronki kasety są ponacinane z jednej strony), Interactive Glide (koronki kasety są ponacinane z obu stron) oraz UniGlide (wierzchołki koronek kasety są ze sobą skręcone).
  • SRAM: PowerGlide (zęby koronek cechują się specjalnymi profilami oraz nacięciami, które mają za zadanie ułatwienie redukcji biegu).
  • Campagnolo: EXA-Drive (zęby koronek posiadają specjalne profile i nacięcia, a zębatki są utrzymane na bębenku przy pomocy dodatkowej nakrętki), Ultra-Drive (zęby koronek również posiadają profile i nacięcia, ale nacięcia są głębsze niż e systemie EXA-Drive).

Łańcuchy można również sklasyfikować ze względu na szerokość:

  • Szerokość wewnętrzną, czyli między blaszkami wewnętrznymi:
    • 1/8" (dla napędów bez przerzutek zewnętrznych),
    • 3/32" (dla napędów z przerzutkami zewnętrznymi),
    • 11/128" (dla napędów wyposażonych w kasety 9-rzędowe).
  • Szerokość zewnętrzną, czyli długość sworzni:
    • 5,9 – 6,2 mm dla 10-rzędowych kaset,
    • 6,6 – 6,8 mm dla kaset 9-rzędowych,
    • 7,1 – 7,2 mm dla 8-rzędowych kaset,
    • 7,3 – 7,4 mm dla kaset 7-rzędowych,
    • 7,6 – 7,8 mm dla kaset 5 i 6-rzędowych,
    • 8,2 – 8,6 mm dla napędów nieposiadających przerzutek zewnętrznych.

12. Kaseta

Kaseta rowerowa, nazywana także wielotrybem kasetowym, stanowi połączenie kilku kół łańcuchowych wchodzących w skład tylnych zębatek rowerowych w napędach z zewnętrznym systemem zmiany biegów. Kaseta rowerowa jest montowana na bębenku tylnej piasty, w celu przekazywania napędu za pośrednictwem łańcucha na koło. W rowerach górskich najbardziej popularne są kasety o rozstawie od 11-32 do 11-46, ze względu na dużą uniwersalność. W rowerach turystycznych i trekkingowych ilość ząbków w kasecie waha się między 12-32 a 13-34. Do produkcji kaset rowerowych stosuje się stopy aluminium, stali oraz tytanu.

Wyróżnia się dwa podstawowe rodzaje kaset rowerowych:

  • Kasety nasadzane, w których mechanizm wolnobiegowy znajduje się w piaście,
  • Kasety nakręcane (tzw. wielotryby), w których mechanizm wolnobiegowy jest umiejscowiony w wielotrybie (razem z zębatkami).

Mechanizm wolnobiegowy, w przeciwieństwie do zębatek, cechuje się dużą wytrzymałością, dlatego znacznie bardziej ekonomicznym rozwiązaniem okazało się jego połączenie z piastą zamiast z zębatkami.

Obecnie najbardziej popularne są kasety nasadzane – montuje się je w rowerach górskich, trekkingowych oraz miejskich. Występują w wersji 6, 7, 8, 9, 10 i 11-rzędowej. Z kolei kasety nakręcane były stosowane dawniej – obecnie występują jedynie w tańszych modelach jednośladów. Są dostępne jako kasety 5, 6, 7 i 8-rzędowe.


13. Przerzutka przednia

Przerzutka przednia stanowi mechanizm przeznaczony do zmiany przełożeń na zębatkach korby. Przerzutki przednie na ogół współpracują z trzema tarczami zębatek. Składają się z wózka (nazywanego niekiedy również prowadnicą lub wodzikiem) oraz elementu mocującego do ramy (płytki, obejmy). Wózek obejmuje łańcuch i poprzez popychanie go do przodu lub do ramy powoduje, że łańcuch spada bądź wskakuje na odpowiednie koło zębate.

Rodzaje przerzutek pod względem pozycji wózka (wodzika):

  • Down Swing – są wytrzymałe, odznaczają się mniejszą podatnością na łapanie luzów oraz w mniejszym stopniu łapią błoto,
  • Top Swing – są lżejsze i bardziej precyzyjne, a do zmiany przełożenia potrzebna jest mniejsza siła.

Typy mocowań do ramy

Przerzutkę przednią można przymocować do ramy, korzystając z jednego z trzech sposobów:

  • Klasycznej obejmy,
  • Bezpośrednio do ramy (tego typu przerzutki Shimano w nazwie modelu mają na końcu literę D),
  • Do osi suportu (tego rodzaju przerzutki Shimano w nazwie modelu mają literę E).

Indeksowanie przerzutek

W większości przerzutek przyjął się stały system indeksowania opracowany przez firmę Shimano, w którym zmiana długości linki o 1 mm przyczynia się do przesunięcia wózka w poziomie średnio o 1,7 mm. Dzięki tego typu standardowi indeksacyjnemu można właściwie do każdej przerzutki dopasować każdy rodzaj manetki (pod warunkiem, że liczba pozycji na manetce jest zgodna z liczbą zębatek).


14. Przerzutka tylna

Przerzutka tylna umożliwia zmianę przełożeń na tylnych zębatkach (kasecie). Na chwilę obecną przerzutki tylne obsługują przede wszystkim zestawy, które liczą od 5 do maksymalnie 11 zębatek. Tego typu mechanizmy są zbudowane z korpusu oraz wózka, nazywanego niekiedy również wodzikiem. W korpusie umiejscowiona jest sprężyna, dzięki której wodzik może przemieszczać się nad kolejnymi zębatkami, nakierowując w ten sposób ruch.

Rodzaje mocowań przerzutki tylnej

W przypadku przerzutek tylnych wyróżnia się następujące rodzaje mocowań:

  • Pod oś piasty (inaczej nazywane także jako „na hak”) – jest to jeden z najstarszych typów mocowań, który charakteryzuje się tym, iż w przerzutkę wbudowany jest hak mocowany do osi koła.
  • Przerzutka na śrubę – to z kolei najbardziej popularny typ mocowania, w którym do ramy przytwierdzony jest wymienny hak, przykręcany śrubą. Przykręcenie haka do ramy zapewnia większą sztywność i stabilność niż mocowanie do osi koła.
  • Montaż bezpośrednio do ramy (tzw. Direct Mount) – idea działania tego rodzaju mocowania polega na wyeliminowaniu jednego z elementów montażowych przerzutki, dzięki czemu może być ona zamocowana znacznie sztywniej.

Podział przerzutek tylnych

Ze względu na rodzaj zastosowanej sprężyny wyróżnia się:

  • Przerzutki ze sprężyną normalną Top Normal, która powoduje, że przerzutka jest w stanie sama zrzucać biegi w stronę najmniejszych koronek,
  • Przerzutki ze sprężyną odwrotną Low Normal, która sprawia, że przerzutka samoistnie zrzuca biegi w stronę największych koronek.

Przerzutki tylne można też podzielić, biorąc pod uwagę system ciągnięcia linki:

  • ESP 1:1 – to patent marki SRAM, który polega na tym, że ilość ciągniętej przez manetkę linki przekłada się na taki sam ruch wózka przerzutki,
  • System 2:1 – to z kolei rozwiązanie, które charakteryzuje się tym, że 1 mm ciągniętej przez manetkę linki przekłada się na 2 mm przesunięcia się tylnej przerzutki.

15. Manetki

Manetka rowerowa ma za zadanie sterowanie pracą przerzutki oraz przekładni, przy pomocy której przełącza się biegi. Manetki są zazwyczaj montowane na kierownicy, nieco rzadziej znajdują się na dolnej rurze ramy rowerowej (głównie w jednośladach szosowych). Zasada funkcjonowania manetki jest prosta – tego typu mechanizm ma na celu wyciąganie lub popuszczanie linkę sterującą biegnącą do przerzutki bądź przekładni.

Konstrukcje oraz typu manetek

Spośród bogactwa manetek rowerowych można wymienić między innymi takie manetki rowerowe jak:

  • Dźwigniowe, które stanowią najprostsze konstrukcje, zbudowane z niedużej dźwigni, która porusza wałkiem, dookoła którego okręca się linka,
  • Typu „E-Z”, składające się z dwóch niewielkich dźwigni oraz linki okręconej na wałku, który nie jest połączony bezpośrednio z dźwigniami, ale poprzez mechanizm wyciągająco-zwalniający,
  • Trigger, w których do zmiany przełożeń są wykorzystywane dwie dźwignie obsługiwane wyłącznie kciukiem,
  • Rapid-Fire (są montowane na kierownicy), w których dźwignie znajdują się pod kierownicą, a steruje się nimi przy pomocy kciuka oraz palca wskazującego,
  • Double Tap, charakteryzujące się obecnością jednej dźwigni służącej do zmieniania przełożeń,
  • Końcowe, w których dźwignie są ustawiane prostopadle do rogów kierownicy (montuje się je głównie w rowerach szosowych oraz górskich),
  • Klamko manetki szosowe, które są zintegrowane z klamkami hamulcowymi – klamka poza możliwością dociśnięcia do kierownicy (co powoduje hamowanie) porusza się też lekko do środka.

Oznaczenia manetek Shimano

  • SL-Mxyz – manetka cynglowa Rapid-Fire Plus dedykowana do rowerów MTB,
  • SL-Sxyz – manetka cynglowa typu Rapid-Fire Plus do rowerów miejskich,
  • SL-Txyz – manetka cynglowa Rapid-Fire Plus do rowerów trekkingowych,
  • ST-Mxyz – manetka cynglowa Rapid-Fire Plus z klamą hamulca,
  • SL-TXxy – manetka kciukowa „Thumb Plus”,
  • ST-EFxy – manetka cynglowa EZ-Fire,
  • SL-RSxy – manetka obrotowa RevoShift,
  • SL-TZxy – manetka kciukowa „Thumb”,
  • SL-xSyz – manetka obrotowa lub cynglowa, dedykowana do 7-obiegowej piasty Nexus.

16. Kierownica

Kierownica  to część roweru służąca do zmiany kierunku ustawienia płaszczyzny kół w stosunku do osi roweru, a co więcej, istotny element podparcia rowerzysty, tuż obok siodełka oraz pedałów. Kierownica w przeważającej większości modeli rowerów znajduje się nad przednim kołem i jest sztywno sprzężona z widelcem przy pomocy wspornika oraz łożysk sterowych. Kształt kierownicy jest uzależniony przede wszystkim od przeznaczenia roweru oraz od wymogów użytkownika, niekiedy też od panującej mody. Materiały, z jakich tworzy się kierownice rowerowe, to głównie stal, aluminium oraz karbon.

Kierownice dzieli się na:

  • Proste, w których ze względu na kształt nie stosuje się żadnych wygięć, które mogłyby w jakimkolwiek stopniu osłabić konstrukcję,
  • Wygięte, dawniej nazywane „jaskółką”, które są wyginane odpowiedni sposób, tak aby ułatwić jazdę na rowerze,
  • Zjazdowe, czyli kierownice wygięte posiadające specjalną poprzeczkę, która może być zdejmowana lub na stałe związana z kierownicą,
  • Typu baranek, charakteryzujące się wygięciem w kształcie rogów barana, umożliwiając rowerzyście swobodną zmianę położenia rąk na kierownicy oraz pochylenia tułowia,
  • BMX, produkowane z wytrzymałych materiałów, takich jak np. stal z dodatkiem molibdenu (tego typu kierownice posiadają głównie rowery typu BMX),
  • Aerodynamiczne (do jazdy na czas), to kierownice pozwalające na przyjęcie maksymalnie aerodynamicznej pozycji przez rowerzystę,
  • Turystyczne (wielopozycyjne), dające możliwość wielu różnych chwytów, przydatna zwłaszcza w rowerach, które są wykorzystywane do wielogodzinnych wycieczek.

Długość oraz średnica kierownicy

Współczesne kierownice rowerowe nie mają takiej samej średnicy na całej długości. Najczęściej są grubsze w miejscu, w którym łączą się ze wspornikiem, natomiast nieco cieńsze na końcach. Średnica kierownicy zazwyczaj wynosi 25,4 mm lub 31,8 mm.

Długość kierownicy ma wpływ na sposób prowadzenia jednośladu. Dłuższe kierownice pozwalają na spokojniejszą i bardziej stabilną jazdę, z kolei krótsze sprawiają, że rowerem łatwiej i szybciej wykonuje się skręty. W rowerach górskich i ATB stosuje się długości kierownicy od 560 mm do 600 mm, natomiast w rowerach dedykowanych do zjazdów długość może wynosić do 700 mm.


17. Chwyty

Chwyty rowerowe stanowią elementy roweru, na których rowerzysta opiera dłonie. Ważnym aspektem przy ich wyborze jest nie tylko wygoda, ale również możliwość tłumienia wstrząsów pochodzących z podłoża. Chwyty poza funkcją praktyczną mogą również wpływać na design jednośladu, nadając mu odpowiedniego charakteru. Tego typu elementy kosztują od kilku do kilkudziesięciu złotych.

Jakich materiałów używa się do produkcji chwytów?

Obecnie do produkcji chwytów rowerowych używa się przede wszystkim takich materiałów jak:

  • Guma – tego typu chwyty są najtańsze i zarazem najczęściej montowane przez producentów w rowerach,
  • Pianka – chwyty z pianki są lekkie i niedrogie, świetnie sprawdzając się przede wszystkim do jazdy rowerem rekreacyjnym,
  • Silikon – tego rodzaju chwyty bardzo dobrze absorbują wstrząsy, dopasowują się do dłoni oraz gwarantują pewny chwyt kierownicy,
  • Żel – tego typu chwyty zapewniają maksimum komfortu poprzez zmniejszenie ucisku punktowego nawet do 40%, a dzięki mocowaniu przy pomocy obejm nie ulegają Aniusuwaniu.

Rodzaje chwytów

  • Chwyty z rogami – są ergonomiczne i posiadają specyficzną płetwę, która zwiększa powierzchnię styku kierownicy ze śródręczem, co znacząco wpływa na poprawę komfortu podczas jazdy,
  • Tzw. owijki – są stosowane głównie w rowerach górskich oraz dla kolarzy – są nieco tańsze od standardowych chwytów i jednocześnie mniej komfortowe, dlatego osoby decydujące się na owijki powinny sięgnąć po rękawiczki rowerowe, np. z żelowymi wstawkami.

18. Mostek

Mostek rowerowy stanowi część roweru, która łączy ramę oraz widelec z kierownicą. Jest także znany pod nazwą wspornika kierownicy, a jego długość oraz kąt pochylenia mają istotny wpływ na pozycję zajmowaną na rowerze. Co więcej, im dłuższy mostek, tym większa kontrola przy dużych prędkościach, ale też trudniej wykonywać szybkie skręty. We współczesnych rowerach najczęściej można zetknąć się z mostkami o długości od 70 mm do 130 mm. Wydłużenie mostka, poza zmianą pozycji w celu poprawy aerodynamiki, przyczynia się też do zmiany w kategorii środka ciężkości, co ma kluczowy wpływ na efektywność w trakcie podjazdów.

Rodzaje mocowania mostka

Wyróżnia się dwa podstawowe rodzaje mocowania mostka do widelca przy wykorzystaniu łożysk sterowych typu:

  • Ahead, w którym mostek jest przytwierdzany bezpośrednio do rury widelca przy pomocy obejmy. W tego rodzaju rozwiązaniu mostek jest instalowany jedną, dwoma lub trzema śrubami do widelca oraz dwiema bądź czterema do kierownicy.
  • Tzw. systemu wpuszczanego (jest to nieco starszy typ), w tym przypadku mostek ma formę rury z wysięgnikiem. Rura wchodzi w sam środek rury widelca i jest w nim ustabilizowana poprzez zastosowanie specjalnego stożka rozporowego. Kierownica do takiego mostka jest mocowana jedną lub dwoma śrubami.

19. Stery

Stery rowerowe stanowią istotny element układu kierowniczego. Na pierwszy rzut oka są niewidoczne i nieduże, ale w rzeczywistości pełnią bardzo ważną funkcję. Przede wszystkim prawidłowo działające stery warunkują pewne i komfortowe prowadzenie roweru, a co więcej, zapewniają bezpieczeństwo podczas pokonywania zakrętów. Komplet sterowy zawsze posiada element odpowiedzialny za kasowanie luzów, dzięki któremu widelec pracuje płynnie, nie chwieje się i zapewnia stabilne mocowanie.

Typy sterów

  • Stery klasyczne (skręcane), które stanowią proste, tanie oraz tradycyjne rozwiązanie stosowane w większości rowerów – tego typu stery mają jednak tendencje do powstawania luzów, a dodatkowo cechują się skomplikowanym sposobem regulacji.
  • Stery Ahead, które są nieco lżejsze od tradycyjnych i mają mniejszą tendencję do powstawania luzów, są też bardziej sztywne i proste w obsłudze.
  • Stery bezgwintowe, które od sterów klasycznych różnią się przede wszystkim brakiem gwintu na rurze sterowej widelca – jego funkcję przejmuje tzw. gwiazdka, czyli nakrętka wbijana do wnętrza rury sterowej.
  • Stery zintegrowane, w których zrezygnowano ze stosowania misek – ich rolę przejęły specjalne zwężenia wewnątrz główki ramy, stanowiące jej integralną część.
  • Stery pół-zintegrowane, które stanowią rozwiązanie pośrednie między sterami zintegrowanymi a typu Ahead – wyróżniają się obecnością misek wciskanych do wnętrza ramy, jednak po założeniu sterów poza ramę wystaje jedynie cienki pierścień, a nie cała miska.

20. Hamulce

Hamulce rowerowe stanowią urządzenia mechaniczne, które służą do zmniejszania prędkości bądź zatrzymywania ruchomych elementów mechanizmów, czyli w tym przypadku kół. Działanie hamulców polega na przejęciu energii kinetycznej z urządzenia oraz rozproszeniu jej. Hamulec wraz z układem sterowania wchodzi w skład układu hamulcowego roweru. W rowerach są stosowane wyłącznie hamulce cierne, jednak współczesne rozwiązania różnią się od siebie pod względem konstrukcji, niezawodności oraz stopnia komplikacji.

Rodzaje hamulców rowerowych

W rowerach najczęściej można znaleźć jeden z poniższych rodzajów hamulców:

  • V-brake, czyli bardzo popularne i uniwersalne hamulce szczękowe stosowane głównie w rowerach trekkingowych, miejskich i MTB, są stosunkowo lekkie i niedrogie, ale zużywają obręcz i odznaczają się małą skutecznością w śniegu i błocie.
  • Dual Pivot, które są stosowane w rowerach szosowych, są wystarczająco mocne i lekkie, ale zużywają obręcz, a ponadto są bardziej skomplikowane w ewentualnej naprawie na trasie.
  • Szczękowe hydrauliczne, które działają na podobnej zasadzie jak V-brake, tylko zamiast stalowej linki hamulcowej mają przewód z płynem hamulcowym, są bardzo mocne, ale ciężkie, stosunkowo drogie i trudne do naprawy w trasie.
  • Tarczowe, które wymagają piast przystosowanych do montażu tarczy, tego typu hamulce są niezawodne w każdych warunkach atmosferycznych, ale dużo droższe, cięższe i trudniejsze w regulacji od hamulców V-brake.
  • Rolkowe, występujące głównie w rowerach miejskich, które działają na zasadzie bębna, ich zaletą jest szczelna konstrukcja, odporna na brud i wodę, a wadą duża wrażliwość na przegrzanie, np. podczas wielogodzinnych zjazdów.
  • U-brake, czyli hamulce szczękowe wykorzystywane najczęściej w rowerach BMX, które są tanie i proste w budowie, ale zapewniają mniejszą skuteczność hamowania niż nowsze modele hamulców szczękowych.
  • Cantilever, które były bardzo popularne przed pojawieniem się hamulców V-brake, obecnie są używane w rowerach przełajowych i tanich rowerach miejskich, są proste w budowie i lekkie, ale trudniejsze w regulacji i mniej skuteczne niż hamulce V-brake.
  • Torpedo, tzw. hamulec w pedałach, to hamulec znajdujący się w tylnej piaście, który jest stosowany głównie w rowerach bez przerzutek, jest niewrażliwy na warunki atmosferyczne, ale może się przegrzewać przy dłuższych zjazdach, a jego siła hamowania może okazać się niewystarczająca przy większych prędkościach.

Klocki hamulcowe

Współcześnie klocki hamulcowe można podzielić ze względu na użyty do produkcji materiał na trzy grupy:

  • Metaliczne, które dobrze sobie radzą z dużą temperaturą, dlatego świetnie sprawdzają się w szczególności w okresie jesienno-zimowym, idealnie nadają się do długich, wielokilometrowych zjazdów,
  • Półmetaliczne, które są wykonywane z mieszanek organicznych z domieszką metali, nadają się dla lżejszych zawodników, zużywają się szybciej niż metaliczne i gorzej odprowadzają ciepło, ale mogą być stosowane we wszystkich typach hamulców tarczowych,
  • Ceramiczne, szybko się docierają i nie wydają pisków podczas hamowania, mają właściwości podobne do klocków metalicznych,
  • Organiczne, cechują się właściwościami podobnymi do półmetalicznych, ale mają mniejszą wytrzymałość i najlepiej sprawdzają się do jazdy rekreacyjnej.

21. Dźwignie hamulca

Dźwignie hamulca, znane również pod nazwą klamek hamulcowych, stanowią urządzenia instalowane najczęściej na kierownicy, które służą do uruchamiania hamulców z użyciem linek rowerowych. Ogólnie przyjęto zasady, zgodnie z którymi klamkę hamulca przedniego montuje się z lewej strony, natomiast klamkę hamulca tylnego z prawej. Z technicznego punktu widzenia klamki są niedużymi dźwigniami, które poprzez pociąganie linki powodują zaciskanie się szczęk i dociskanie klocków do obręczy koła.

Rodzaje i budowa dźwigni hamulca

Każda klamka hamulcowa składa się z takich elementów jak:

  • Dźwignia, która najczęściej jest wyprofilowaną ergonomicznie kształtką z plastiku lub metalu, której jedna część wystaje z obudowy, natomiast druga jest umiejscowiona wewnątrz.
  • Obudowa, która stanowi miejsce, gdzie zamocowana jest dźwignia do linki lub przewodu hydraulicznego.
  • Obejma, czyli część, która umożliwia przytwierdzenie klamki hamulcowej do kierownicy roweru.

Klamki do hamulców mechanicznych można podzielić na:

  • Klamki proste, które cechują się tym, iż dźwignia zamocowana jest jednym piwotem i nie można w nich regulować szybkości wyciągania linki przez dźwignię,
  • Klamki z regulacją, w których dźwignia jest zamontowana na kilku piwotach, dzięki czemu można swobodnie regulować szybkość pociągania linki przez dźwignię,
  • Tzw. klamko manetki, które jak sama nazwa wskazuje, stanowią klamki zintegrowane z manetkami.

Materiały

Współcześnie przeważająca liczba dźwigni hamulcowych jest wytwarzana z aluminium. W celu zmniejszenia masy klamek niektórzy producenci wykorzystują włókna węglowe, stopy magnezu oraz różnego rodzaju tworzywa sztuczne.

Regulacje

Zastosowane w dźwigniach technologie pozwalają na:

  • Regulowanie ciągu linki, czyli na dostosowanie do własnych preferencji siły oraz charakterystyki pracy hamulców szczękowych (regulacja ta może być realizowana w sposób płynny bądź skokowy),
  • Regulowanie oddalenia (zasięgu), czyli na dobranie odległości dźwigni od kierownicy, a tym samym na dostosowanie jej do wielkości własnej dłoni.

22. Siodło

Siodełko rowerowe stanowi dość istotny element wyposażenia roweru, który ma duży wpływ na komfort jazdy. Na przestrzeni lat nieco zmieniła się budowa siodełek, gdyż dawniej wykonywano je głównie przy użyciu grubej skóry oraz sprężyn, natomiast obecnie do produkcji siodeł wykorzystuje się nieco lżejsze materiały (włókna syntetyczne, wkłady żelowe itp.). Siodełko ma kluczowe znaczenie dla wygody podczas jazdy, dlatego nie warto na nim oszczędzać.

Rodzaje siodełek rowerowych

Siodełko powinno być dobierane przede wszystkim do typu roweru oraz pozycji, jaką się przybiera w trakcie jazdy. Dlatego też różnice w ich wyglądzie są dość znaczące. Wyróżnia się:

  • Siodełka typu kanapa, które są tak nazywane z racji swojej szerokości, tego typu siodła są przeznaczone głównie dla rowerów miejskich, gdyż umożliwiają one przybranie wyprostowanej pozycji,
  • Siodełka do rowerów górskich, które nie są ani zbyt szerokie, ani zbyt wąskie, nadają się do długich wyjazdów, nie powodują bolesnych otarć, odparzeń itp.,
  • Siodełka do rowerów trekkingowych, które swoim wyglądem są nieco zbliżone do siodełek przeznaczonych do rowerów górskich, ale odróżniają się od nich szerokością i miękkością wyścielenia,
  • Siodełka do rowerów szosowych, które nie posiadają miękkiej wyściółki, przez co minimalizują powierzchnię styku ciała z siodełkiem i przeciwdziałają powstawaniu odparzeń.

Na co zwrócić uwagę wybierając siodełko?

Siodełko zaliczane jest do najrzadziej wymienianych elementów roweru. Prawidłowo dobrane i starannie wykonane może służyć przez lata. Wybierając siodełko do roweru, warto zwrócić uwagę na:

  • Twardość, pomimo powszechnie panującego przekonania miękkie siodło wcale nie musi być wygodniejsze od twardego, najistotniejsze jest, aby miękka wyściółka znajdowała się tuż pod kośćmi kulszowymi.
  • Obicie, jeszcze do niedawna za najbardziej komfortowe uchodziły obicia skórzane, podczas gdy obecnie ich syntetyczne odpowiedniki zapewniają niemal te same warunki i są znacznie tańsze,
  • Szerokość, tutaj warto kierować się zasadą, że im szerszy rozstaw kości kulszowych, tym szersze siodełko powinniśmy zakupić.

23. Wspornik siodła

Wspornik siodła, znany także pod nazwą sztycy rowerowej, to element umieszczony w ramie jednośladu, w formie stalowej, aluminiowej lub karbonowej rury zakończonej tzw. jarzmem, do której przykręcane jest siodełko. We współczesnym wsporniku siodła jarzmo stanowi jego integralny element, gdyż jest to jeden odlew bądź część jarzma na stałe połączona z rurą sztycy. Wsporniki pełnią nie tylko funkcję łącznika między siodełkiem a ramą, ale także dają możliwość regulacji pozycji w różnych wariantach: góra-dół, przód-tył oraz pod różnym kątem nachylenia.

Typy wsporników

Ogólnie występują dwa podstawowe typy wspornika siodełka:

  • Z zaciskiem umiejscowionym w osi rury podsiodłowej, w którym siodełko jest wysunięte nieco mniej do tyłu (w tym rozwiązaniu zazwyczaj stosuje się dwie śruby mocująco-regulujące),
  • Z zaciskiem cofniętym w stosunku do pionowej osi rury podsiodłowej, który jest dedykowany w szczególności rowerzystom dobrze czującym się w pozycji lekko wychylonej do tyłu (to rozwiązanie wykorzystuje jedną śrubę mocująco-regulującą).

Rozmiary sztyc rowerowych

Dobranie odpowiedniego rozmiaru średnicy sztycy, pasującego do rury podsiodłowej nie jest łatwe, zwłaszcza że na chwilę obecną na rynku można znaleźć kilkanaście rozmiarów sztyc. Przykładowe rozmiary to:

  • 25,4,
  • 27,2,
  • 29,7,
  • 31,6.

24. Kolor

Wybór koloru ramy rowerowej dla wielu osób stanowi dość ważną kwestię. Jak się okazuje, nie jest to rzecz tak prosta, jak mogłaby się na pozór wydawać. To, jaki kolor wybierzemy, będzie mieć wpływ nie tylko na to, czy rower będzie nam się podobał, ale także na nasze bezpieczeństwo podczas poruszania się po drogach i ścieżkach rowerowych.

Kolor roweru a trendy mody

Trendy na kolory ram nieustannie się zmieniają, a koncerny działające w branży rowerowej dokładają wszelkich starań, aby ewolucja ta postępowała jak najszybciej. Na chwilę obecną w modzie są przede wszystkim różne odcienie koloru czarnego oraz szarego. W sprzedaży pojawia się też sporo rowerów białych i miętowych, co może wskazywać, że i te barwy w najbliższym czasie będą na czasie. Wśród topowych kolorów znajdują się też: przydymiony róż, głęboki odcień niebieskiego oraz delikatny brąz. Niektóre kolory, takie jak np. fioletowy czy różowy są najczęściej wykorzystywane do produkcji rowerów dziecięcych.

Kolor roweru a użyteczność

Biorąc pod uwagę względy praktyczne, najlepszy wydaje się kolor szary. Brud na nim jest właściwie niewidoczny, a ewentualne rysy, zwłaszcza w przypadku ram wykonanych z aluminium, mają odcień zbliżony do lakieru i przez to nie rzucają się w oczy. Z drugiej strony warto zwrócić uwagę, że brud kontrastujący z barwą ramy może w dużym stopniu ułatwić czyszczenie jednośladu – wyraźnie wówczas widać, gdzie rower jest brudny i które elementy należy wyczyścić.

Kolor roweru a względy bezpieczeństwa

Mając na uwadze kwestię bezpieczeństwa, najlepsze będą przede wszystkim barwy jaskrawe oraz rzucające się w oczy. Nie zastąpią one wprawdzie oświetlenia, ale w przypadku, gdy będziemy poruszać się np. we mgle, żółty kolor zapewni nam o wiele lepszą widoczność np. szary czy biały.

Kolor roweru a dostępność

Poza tym, w jakim odcieniu marzy nam się rama rowerowa, należy też mieć na uwadze jego dostępność, zwłaszcza że większość producentów oferuje rowery wy łącznie w jednym lub w dwóch kolorach. Większość jednośladów jest dostępna głównie w ciemnych barwach, kolory jasne oraz jaskrawe są nieco mniej popularne i zarazem trudniejsze do zdobycia. Najszerszy wybór pod tym względem mają osoby planujące kupić rower miejski lub trekkingowy – tego typu jednoślady można bowiem często znaleźć w bogatej gamie kolorystycznej. Z kolei rowery górskie oraz szosowe są oferowane zazwyczaj w różnych odcieniach czerni, bieli oraz szarości.

Wybierając kolor ramy roweru, warto pamiętać, aby barwę dobierać osobiście (ze wzornika lub oglądając pomalowane nim elementy takiego samego materiału, jak rama). Wyboru najlepiej dokonywać przy naturalnym świetle dziennym, a nie oświetleniu sztucznym, które może mieć wpływ na zafałszowanie naszej percepcji.